现在，国际主流就是液力传动变速箱，不顶着一个液力传动系统，那都不好意思出去见人，但是，这种变速器的结构复杂，需要很长的时间去攻克，而且，即使是制造出来了，在初期使用的过程中，也会因为不成熟而遇到各种各样的问题。
国内主流的依旧是固定轴式变速箱，这种变速箱结构简单，有一个输入轴和一个输出轴，两个轴上套着不同的齿轮，通过不同齿轮之间的咬合来得到不同的速比，几乎是从汽车有了变速箱之后，就采用的一种方式。
结构简单，结实耐用，都是它的优点，但是，体积大，能够传递的扭矩不足等等，都是它的缺陷。
东方大国生产的坦克，一直都是从59坦克的技术上改进的，哪怕是85式坦克，用的也是这种机械固定轴式的变速箱，里面还是直齿轮，动力从发动机输出来之后，就进入变速箱，然后通过两边的二级行星式转向离合器，用来完成转向的任务。
现在的三代坦克，不能再采用同样的方式了，这种落后的变速箱，根本就无法承担起来一千两百马力的动力输出，扭矩越强，需要的齿轮就越大，所以，将会造成变速箱的体积过大。而另一方面，齿轮越来越大，惯性就会越来越强，这样在换挡的时候，就会造成强烈的打齿结果，影响变速箱的寿命。
到了一千两百马力的动力，还不能使用液力传动系统，怎么办？
秦振华给出来了一个方案，我们干脆把t-72坦克的传动装置借用过来！
这些年来，东方大国的坦克工程师们，已经把t-72坦克给研究透了，对上面的很多设计，其实也是赞不绝口的，其中就包括它的双侧行星变速箱！
苏联人的坦克，从t-54、t-55到t-62坦克，使用的都是固定轴式传动装置，但是，当发展到t-72坦克的时候，卡尔采夫就意识到无法继续采用同类型的传动系统来简单放大了，这样将会让t-72坦克的性能变得糟糕，所以，他们就研发出来了这款独特的具有变速、转向、制动和切断动力等功用的双侧变速箱结构。
顾名思义，双侧变速箱，就是指在坦克的左右两边，各有一个变速箱。这样有什么好处？当然就大大地降低了对变速箱的强度要求。
就拿t-72来说，使用的是780马力的柴油机，如果使用一台固定轴变速箱的话，所有的动力，都得传递到这一台变速箱里面去，但是现在，变成了两台，每台只需要分担390马力的动力就行了，这样就大大地降低了变速箱的动力需求，它可以有更小的体积，更好的可靠性！
可以这样来比较，同苏联以前坦克使用的固定轴式变速箱相比，该传动装置重量降低了，但是却多传递了百分之五十功率的使用要求，而且传动性能也有很大提高！
对东方大国来说，制造出来一台能够传递一千两百马力的变速箱，难度是很大的，即使是能造出来，体积也是相当的庞大的，但是，如果照瓢画葫芦，把t-72的变速箱的拿过来，搞两个侧变速箱，一边只需要承担六百马力的动力，这样的话，难度就大大降低了，可以说，在t-72坦克变速箱的基础上改进和强化就可以了。
而且，这种变速箱还有一个好处，当转向的时候，可以把两条履带切换不同的档位。
以前的坦克，只有一个变速箱，动力输出是确定的，哪边转向，就控制哪边的履带减速或者停止，但是，不可能让履带反转。
现在就不同了，两边都有变速箱，所以，如果要是极限情况下，一边挂一档，一边挂倒挡，两边的履带就可以反转了，甚至可以实现中心转向的能力。
当然了，这种操作太过于复杂，哪怕是t-72，经常使用的也是一侧挂挡，另一侧完全制动的方式，这样的转向半径在二分之一履带中心距至无穷大之间变化。它有七个前进档位，除了一档和倒挡之外，其他的二到七档转向时，一般都是使转向侧的变速箱换低一个档位，转向相反侧保持原档位，这样通过速度差来进行转向。
总之，虽然比不上液力传动系统，但是t-72坦克的双侧变速箱的方式，还是可圈可点的，它的结构也简单，属于3自由度行星式，有4个行星排、6个操纵件，唯一的问题，就是在直线前进的时候，必须要保证两侧变速箱同时挂上相同的档位，不能出现疏漏，否则这种坦克就不能走直线了，苏联的工程师特意设置了专门的左右两个操纵阀的阀芯同步机构来实现，驾驶员借助手动液压操纵系统使两侧变速箱保持同时挂相同档位。
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以前的时候，秦振华就曾经提出过建议，由于液力传动系统是外购的，为了避免被外国人卡脖子，己方也该有一个备份的方案，当时秦振华就建议采用t-72的双侧行星变速箱的方案，只不过，由于坦克设计所被时间所限，期待着在8910工程中有展现的机会，所以，只是进行了简单的研究，并没有详细地进入到实践阶段。
“这个怕是有些问题。”听到了秦振华的建议，一名技术人员说道：“t-72坦克的发动机是横置的，所以，两边都有输出轴，直接传给两边的变速箱，但是，我们的发动机是纵置的，传动轴是前后方向上的，怕是没法布置啊。”
想要直接借用过来可不方便，一个是横置发动机，一个是纵置发动机，怎么做？
“所以还得加一个固定齿轮箱。”秦振华说道：“在发动机的后面，加一个固定齿轮箱，里面搞锥形齿轮或者是涡轮都可以，将纵置的动力变成横向的，然后再通过两边的传动轴就能带动两边的双侧行星变速箱了，这样增加的固定齿轮箱，还可以提前将转速降低下来，省去变速箱到履带的减速机构。”
国内主流的依旧是固定轴式变速箱，这种变速箱结构简单，有一个输入轴和一个输出轴，两个轴上套着不同的齿轮，通过不同齿轮之间的咬合来得到不同的速比，几乎是从汽车有了变速箱之后，就采用的一种方式。
结构简单，结实耐用，都是它的优点，但是，体积大，能够传递的扭矩不足等等，都是它的缺陷。
东方大国生产的坦克，一直都是从59坦克的技术上改进的，哪怕是85式坦克，用的也是这种机械固定轴式的变速箱，里面还是直齿轮，动力从发动机输出来之后，就进入变速箱，然后通过两边的二级行星式转向离合器，用来完成转向的任务。
现在的三代坦克，不能再采用同样的方式了，这种落后的变速箱，根本就无法承担起来一千两百马力的动力输出，扭矩越强，需要的齿轮就越大，所以，将会造成变速箱的体积过大。而另一方面，齿轮越来越大，惯性就会越来越强，这样在换挡的时候，就会造成强烈的打齿结果，影响变速箱的寿命。
到了一千两百马力的动力，还不能使用液力传动系统，怎么办？
秦振华给出来了一个方案，我们干脆把t-72坦克的传动装置借用过来！
这些年来，东方大国的坦克工程师们，已经把t-72坦克给研究透了，对上面的很多设计，其实也是赞不绝口的，其中就包括它的双侧行星变速箱！
苏联人的坦克，从t-54、t-55到t-62坦克，使用的都是固定轴式传动装置，但是，当发展到t-72坦克的时候，卡尔采夫就意识到无法继续采用同类型的传动系统来简单放大了，这样将会让t-72坦克的性能变得糟糕，所以，他们就研发出来了这款独特的具有变速、转向、制动和切断动力等功用的双侧变速箱结构。
顾名思义，双侧变速箱，就是指在坦克的左右两边，各有一个变速箱。这样有什么好处？当然就大大地降低了对变速箱的强度要求。
就拿t-72来说，使用的是780马力的柴油机，如果使用一台固定轴变速箱的话，所有的动力，都得传递到这一台变速箱里面去，但是现在，变成了两台，每台只需要分担390马力的动力就行了，这样就大大地降低了变速箱的动力需求，它可以有更小的体积，更好的可靠性！
可以这样来比较，同苏联以前坦克使用的固定轴式变速箱相比，该传动装置重量降低了，但是却多传递了百分之五十功率的使用要求，而且传动性能也有很大提高！
对东方大国来说，制造出来一台能够传递一千两百马力的变速箱，难度是很大的，即使是能造出来，体积也是相当的庞大的，但是，如果照瓢画葫芦，把t-72的变速箱的拿过来，搞两个侧变速箱，一边只需要承担六百马力的动力，这样的话，难度就大大降低了，可以说，在t-72坦克变速箱的基础上改进和强化就可以了。
而且，这种变速箱还有一个好处，当转向的时候，可以把两条履带切换不同的档位。
以前的坦克，只有一个变速箱，动力输出是确定的，哪边转向，就控制哪边的履带减速或者停止，但是，不可能让履带反转。
现在就不同了，两边都有变速箱，所以，如果要是极限情况下，一边挂一档，一边挂倒挡，两边的履带就可以反转了，甚至可以实现中心转向的能力。
当然了，这种操作太过于复杂，哪怕是t-72，经常使用的也是一侧挂挡，另一侧完全制动的方式，这样的转向半径在二分之一履带中心距至无穷大之间变化。它有七个前进档位，除了一档和倒挡之外，其他的二到七档转向时，一般都是使转向侧的变速箱换低一个档位，转向相反侧保持原档位，这样通过速度差来进行转向。
总之，虽然比不上液力传动系统，但是t-72坦克的双侧变速箱的方式，还是可圈可点的，它的结构也简单，属于3自由度行星式，有4个行星排、6个操纵件，唯一的问题，就是在直线前进的时候，必须要保证两侧变速箱同时挂上相同的档位，不能出现疏漏，否则这种坦克就不能走直线了，苏联的工程师特意设置了专门的左右两个操纵阀的阀芯同步机构来实现，驾驶员借助手动液压操纵系统使两侧变速箱保持同时挂相同档位。
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“这个怕是有些问题。”听到了秦振华的建议，一名技术人员说道：“t-72坦克的发动机是横置的，所以，两边都有输出轴，直接传给两边的变速箱，但是，我们的发动机是纵置的，传动轴是前后方向上的，怕是没法布置啊。”
想要直接借用过来可不方便，一个是横置发动机，一个是纵置发动机，怎么做？
“所以还得加一个固定齿轮箱。”秦振华说道：“在发动机的后面，加一个固定齿轮箱，里面搞锥形齿轮或者是涡轮都可以，将纵置的动力变成横向的，然后再通过两边的传动轴就能带动两边的双侧行星变速箱了，这样增加的固定齿轮箱，还可以提前将转速降低下来，省去变速箱到履带的减速机构。”