12月13日，美国海军作战部长盖瑞.罗海德在众议院军事委员会听证会上表示，对中国蓬勃发展的造船业“表示担心”，因为中国造船业近年来增长迅速，变得极富竞争力，他相信“在不远的将来”，它将超过韩国，成为世界造船业霸主，同时，他对美国造船业和造船能力“竞争力的每况愈下”表示忧虑。
更耸人听闻的则是共和党参议员杜肯.亨特的论调，他认为，中国“每年建造500艘商船，而美国仅300艘；中国每年建造3艘潜艇，而美国仅1艘”，且中国每年4.8万吨钢的年产量也是美国的差不多5倍，如果这种造船能力“迅速转化到军舰制造”，则“会使中国海军战力超越美国海军”。说来类似论调在美国颇有响应者，如海军学院教授迪恩.凯拉就称中国舰艇建造的新技术采用“几与美国同步”。这一论调甫出，就迅速传播，不但在美国，也在法、德等国媒体上引起热烈讨论，在中国更是争论得热火朝天。
那么事实究竟怎样？中美两国在军舰制造方面分庭抗礼的时代，真的即将到来么？
作战部长口中的真相
和国内外某些舆论的辗转渲染不同，事实上作战部长罗海德这位美国海军最高军职负责人，在这个问题上的表态是相当谨慎的。
中国造船业近年来的确增长迅速。2005年全国造船完工量1212万载重吨，同比增长42%；2006年1452万载重吨，同比增长20%，今年前3季度1203万载重吨，同比增长44%。2006年，中国造船业世界排名第三，仅次于韩国、日本，市场份额自17.6%升至23.5%，预计到2015年年造船完工量将达2400万载重吨，市场份额将升至35%，从而逼近日、韩的产（2006年韩国市场份额正是35%）。
与之相比，美国的造船业显得景象暗淡。
clarkson根据手持订单量统计的世界造船百强，日本占28家、中国27家，韩国虽仅14家但前10名占了7家，美国仅6家，前30名内竟无1家入围，著名的英格尔斯造船厂1977年拥有员工2.5万，如今仅1万左右，另一家著名船厂纽波特纽斯船厂则干脆自1998年起退出商船制造行列。尽管美国政府于1998年推出“造船能力维护协议”，为本国船厂建造商船提供新的补贴，且保护性的“琼斯法”（从事美国港口间商业承运的船队必须为美国所有、由美国建造、全体船员必须为美国人）一直有效，但年商船完工吨位长期在100多万载重吨、甚至几十万载重吨的低标准徘徊，许多美国航运巨头都大量外购船舶，甚至据《洛杉矶时报》报道，大批航运公司连修理都宁肯送去国外。
可见，罗海德部长的忧虑，在很大程度上是符合事实的：中国的造船能力在迅速提高，且有可能赶上或超过韩国，而美国的造船业的确缺乏竞争力。作为职业军人，他仅对这一现象含蓄地表示“担心”，而未作更多诠释，说他“惊呼”中国海军舰艇制造能力如何，其实是一种误传，尽管罗海德部长未必不纵容甚至欢迎这种误传。
但他所言并非句句都是真相：美国的“造船能力”绝非每况愈下：美国26家主要造船厂共拥有船台69座，船坞45座，其中能造20万吨以上船舶的5座，最大的达39万吨级，不论军船、民船设计、建造或船舶设备配套能力，在世界都当之无愧名列前茅。与之相比，中国能造20万吨以上船舶的船台（船坞）仅两座。
参议员的错账
真正提出中国舰艇能力即将威胁美国的是亨特参议员，可惜他的账本错乱得不堪入目。
如果仅就商船而言，5：3的中美比例恐怕他还算少了（前面已有对比），但中国制造商船能力真的能“迅速转化为军舰制造能力”么？
应该承认，中国近年来在军船制造水平上的确有较大提高，新型驱逐舰、护卫舰、潜艇和船坞登陆舰等大批下水，但和美国相比，其差距是天差地别的。
美国拥有世界上最均衡、最完整的舰船体系，从核动力航母、核潜艇到两栖攻击舰应有尽有，而且近几十年来，众多舰船制造的新概念，如“海上预置舰”、“武库舰”、“濒海作战舰”等，均由美国提出并完善、实施，而中国不但始终处于追赶者地位，且尚不能自主研发一个大国舰队所应配备的全部舰种。
在舰艇所需装备、设备上，中美之间差距更大。美国已接近拥有海上反导能力，而中国在俄罗斯等国帮助下，才刚刚突破区域防空的门槛；美国的舰用主、辅机不但满足自用，还大量出口，而中国舰船的“心脏病”至今严重：大型水面舰艇所需燃气轮机不得不购自乌克兰，甚至美国（l2500）；美国拥有从远程巡航导弹到全自动近防炮、从远程对空导弹到反潜鱼雷的全系列海军军械研发、装备能力，而中国海军虽有进步，许多武器却多少带有舶来的影子，如新76舰炮、海红-7导弹等，许多装备至今仍是空白，如航母弹射器，美国已的电磁弹射技术已近实用化，而中国连蒸汽弹射、甚至其前身液压弹射技术尚如云里雾里。
即使在表面上优势明显的民用船舶领域，中方在“内功”上也有相当大的差距。
美国早在一战前就采用部件预制法造船，在一战中实现了船舶预制件标准化生产，而中国即使在最新的《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》中，还强调要加速发展船舶分段建造能力，以适应船舶大型化需要。
美国不但能设计、批量建造复杂的液化天然气船、豪华油轮、半潜式钻井平台等高科技民用船舶，还开发出一系列如“五大湖型”、“巴拿马型”等国际规范性的标准船型，而在高科技船舶建造方面中国刚刚起步，从设计图纸到船用设备大量依赖进口，自主开发的船型寥寥无几。
美国在船用配套产品研发上优势巨大，进口某些设备仅出于降低成本等考虑，而非不能生产，而中国在此方面本土化率很低，散货船65%勉强及格，三大主流船型平均仅46%，而高科技船型甚至仅40%左右，还达不到日韩90%左右的水平，而且这仅是“自主生产配套率”，其中不少设备，如主机、螺旋桨等还系引进国外专利生产，算上研发，差距更明显。
亨特参议员所谓“中国年产3艘潜艇，美国仅1艘”，而事实上中国所生产的多为常规潜艇，且技术尚未臻常规潜艇的最高程度，反观美国，早在1958年就停止最后一级常规作战潜艇“长颌须鱼”级建造，最后一艘试验常规潜艇“海豚”号的下水，也可追溯到39年前，只提3：1而忽略内容，是没有多少实质意义的；至于钢产量的对比同样意义不大：即使民船的许多大型铸锻件，中国尚不能自主生产，军船的某些特种钢材、合金材料更是空白，而美国一直稳居材料研发和生产大国行列，且早在1890年就制定了对船舶建造所需钢材进口关税全免的政策，无需在普通钢材生产上铺过大的摊子。
制造一艘“阿利伯克级”驱逐舰，其工时、成本相当于一条中国“江南巴拿马型”散货轮的近100倍，2005年中国船舶工业完成载重吨1212万，产值1256亿人民币，同年美国完成载重吨仅100多万，产值却也达到128亿美元，可见其附加值差距之大。
可见中国如真想把制造商船能力“迅速转化为军舰制造能力”，是相当棘手的，而美国却根本无需这种转换：自二战结束以来，美国造船业就始终以军舰制造为主，纽波特纽斯造船厂、电船公司、英格尔斯船厂、巴斯钢铁公司、阿冯达尔船厂和国家钢铁造船公司分属通用和洛斯罗普-格鲁门两大军火巨头，其职工总人数占美国造船业90%，承担80%美**舰建造业务，它们的军船生产比例都远远大于民船，像纽波特纽斯船厂、巴斯钢铁公司干脆停产民船，只生产军舰，它们所发愁的，反倒是军舰需求下降后如何将制造舰艇的能力“迅速转化为商船制造能力”。
分庭抗礼说的根源：不仅仅在于军方
亨特参议员的大帐虽然糊涂，但美国人的大算盘却一点也不糊涂。分庭抗礼说风行一时，根源还不像某些分析家所言，仅在于军方，或中国威胁论。
今年年初，美国海军部批准了海军30年舰队建造计划，其中提出维持313艘造舰规模，并增加战斗舰艇建造比例，加快主战舰艇更新速度，此举对严重依赖海军订货的美国6大船厂及其配套企业自然是大好消息，但在冷战结束、美国海军优势巨大的今天，说服国会和纳税人同意把巨款投入军舰建造，而不至于被指责为滥用国家税款和资源，炮制和塑造一个挑战者和竞争对手，让挑剔者信服“钱花得在理”，自然再重要不过。
在后冷战时代维持全球战略和庞大的军事预算，同样需要站得住脚的理由，将中国（可能还会有其它国家）的能力适当夸大，也有利于压制反对和质疑的声音。
问题还不仅在于此。
由于美国造船业成本高（比国外平均水平高2-3倍，比中国高得更多），加上生产效率低下，确实造成美国商船制造产业竞争力欲振乏力。在上世纪80年代以前，美国不得不拿出达船价35%-50%的政府补贴，以勉强维持这一关乎美国国防、科技、材料和制造产业持续竞争力重要产业的生计，80年代初，因里根总统提出“600艘”大舰队计划，军船任务充实，加上补贴造成政府沉重财务负担，美国参加了以终止政府造船补贴为宗旨的国际oecd协定，如今冷战结束，海军新舰建造任务大减，6大船厂、背后的两大巨头及众多与其利益一致者，纷纷呼吁重新反思oecd协定，以提高美国造船业的竞争力，而在这一层面上，以成本和劳动力优势见长的中国造船业，自然也像其它“中国制造”业一样，成为最好的口实。前面提到《洛杉矶时报》报道美国船东不愿在本土修船，报道中便提到，美国造船业协会对如此“犯规”的、总部设在奥克兰的麦逊航运公司提起诉讼，而这家航运公司的罪名恰恰是将自己的旧船送到中国大陆维修。
论据足以说明一切：在民船领域，中国胜在潜力，而美国胜在底蕴，双方各有千秋；而在军舰领域，中国蓬勃发展的商船制造业不论是否真想“迅速转化”、如何“迅速转化”，也无法构成对美国海军优势的撼动——事实上，在当今全球，还没有任何一国足以在短期内构成这一撼动。
更耸人听闻的则是共和党参议员杜肯.亨特的论调，他认为，中国“每年建造500艘商船，而美国仅300艘；中国每年建造3艘潜艇，而美国仅1艘”，且中国每年4.8万吨钢的年产量也是美国的差不多5倍，如果这种造船能力“迅速转化到军舰制造”，则“会使中国海军战力超越美国海军”。说来类似论调在美国颇有响应者，如海军学院教授迪恩.凯拉就称中国舰艇建造的新技术采用“几与美国同步”。这一论调甫出，就迅速传播，不但在美国，也在法、德等国媒体上引起热烈讨论，在中国更是争论得热火朝天。
那么事实究竟怎样？中美两国在军舰制造方面分庭抗礼的时代，真的即将到来么？
作战部长口中的真相
和国内外某些舆论的辗转渲染不同，事实上作战部长罗海德这位美国海军最高军职负责人，在这个问题上的表态是相当谨慎的。
中国造船业近年来的确增长迅速。2005年全国造船完工量1212万载重吨，同比增长42%；2006年1452万载重吨，同比增长20%，今年前3季度1203万载重吨，同比增长44%。2006年，中国造船业世界排名第三，仅次于韩国、日本，市场份额自17.6%升至23.5%，预计到2015年年造船完工量将达2400万载重吨，市场份额将升至35%，从而逼近日、韩的产（2006年韩国市场份额正是35%）。
与之相比，美国的造船业显得景象暗淡。
clarkson根据手持订单量统计的世界造船百强，日本占28家、中国27家，韩国虽仅14家但前10名占了7家，美国仅6家，前30名内竟无1家入围，著名的英格尔斯造船厂1977年拥有员工2.5万，如今仅1万左右，另一家著名船厂纽波特纽斯船厂则干脆自1998年起退出商船制造行列。尽管美国政府于1998年推出“造船能力维护协议”，为本国船厂建造商船提供新的补贴，且保护性的“琼斯法”（从事美国港口间商业承运的船队必须为美国所有、由美国建造、全体船员必须为美国人）一直有效，但年商船完工吨位长期在100多万载重吨、甚至几十万载重吨的低标准徘徊，许多美国航运巨头都大量外购船舶，甚至据《洛杉矶时报》报道，大批航运公司连修理都宁肯送去国外。
可见，罗海德部长的忧虑，在很大程度上是符合事实的：中国的造船能力在迅速提高，且有可能赶上或超过韩国，而美国的造船业的确缺乏竞争力。作为职业军人，他仅对这一现象含蓄地表示“担心”，而未作更多诠释，说他“惊呼”中国海军舰艇制造能力如何，其实是一种误传，尽管罗海德部长未必不纵容甚至欢迎这种误传。
但他所言并非句句都是真相：美国的“造船能力”绝非每况愈下：美国26家主要造船厂共拥有船台69座，船坞45座，其中能造20万吨以上船舶的5座，最大的达39万吨级，不论军船、民船设计、建造或船舶设备配套能力，在世界都当之无愧名列前茅。与之相比，中国能造20万吨以上船舶的船台（船坞）仅两座。
参议员的错账
真正提出中国舰艇能力即将威胁美国的是亨特参议员，可惜他的账本错乱得不堪入目。
如果仅就商船而言，5：3的中美比例恐怕他还算少了（前面已有对比），但中国制造商船能力真的能“迅速转化为军舰制造能力”么？
应该承认，中国近年来在军船制造水平上的确有较大提高，新型驱逐舰、护卫舰、潜艇和船坞登陆舰等大批下水，但和美国相比，其差距是天差地别的。
美国拥有世界上最均衡、最完整的舰船体系，从核动力航母、核潜艇到两栖攻击舰应有尽有，而且近几十年来，众多舰船制造的新概念，如“海上预置舰”、“武库舰”、“濒海作战舰”等，均由美国提出并完善、实施，而中国不但始终处于追赶者地位，且尚不能自主研发一个大国舰队所应配备的全部舰种。
在舰艇所需装备、设备上，中美之间差距更大。美国已接近拥有海上反导能力，而中国在俄罗斯等国帮助下，才刚刚突破区域防空的门槛；美国的舰用主、辅机不但满足自用，还大量出口，而中国舰船的“心脏病”至今严重：大型水面舰艇所需燃气轮机不得不购自乌克兰，甚至美国（l2500）；美国拥有从远程巡航导弹到全自动近防炮、从远程对空导弹到反潜鱼雷的全系列海军军械研发、装备能力，而中国海军虽有进步，许多武器却多少带有舶来的影子，如新76舰炮、海红-7导弹等，许多装备至今仍是空白，如航母弹射器，美国已的电磁弹射技术已近实用化，而中国连蒸汽弹射、甚至其前身液压弹射技术尚如云里雾里。
即使在表面上优势明显的民用船舶领域，中方在“内功”上也有相当大的差距。
美国早在一战前就采用部件预制法造船，在一战中实现了船舶预制件标准化生产，而中国即使在最新的《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》中，还强调要加速发展船舶分段建造能力，以适应船舶大型化需要。
美国不但能设计、批量建造复杂的液化天然气船、豪华油轮、半潜式钻井平台等高科技民用船舶，还开发出一系列如“五大湖型”、“巴拿马型”等国际规范性的标准船型，而在高科技船舶建造方面中国刚刚起步，从设计图纸到船用设备大量依赖进口，自主开发的船型寥寥无几。
美国在船用配套产品研发上优势巨大，进口某些设备仅出于降低成本等考虑，而非不能生产，而中国在此方面本土化率很低，散货船65%勉强及格，三大主流船型平均仅46%，而高科技船型甚至仅40%左右，还达不到日韩90%左右的水平，而且这仅是“自主生产配套率”，其中不少设备，如主机、螺旋桨等还系引进国外专利生产，算上研发，差距更明显。
亨特参议员所谓“中国年产3艘潜艇，美国仅1艘”，而事实上中国所生产的多为常规潜艇，且技术尚未臻常规潜艇的最高程度，反观美国，早在1958年就停止最后一级常规作战潜艇“长颌须鱼”级建造，最后一艘试验常规潜艇“海豚”号的下水，也可追溯到39年前，只提3：1而忽略内容，是没有多少实质意义的；至于钢产量的对比同样意义不大：即使民船的许多大型铸锻件，中国尚不能自主生产，军船的某些特种钢材、合金材料更是空白，而美国一直稳居材料研发和生产大国行列，且早在1890年就制定了对船舶建造所需钢材进口关税全免的政策，无需在普通钢材生产上铺过大的摊子。
制造一艘“阿利伯克级”驱逐舰，其工时、成本相当于一条中国“江南巴拿马型”散货轮的近100倍，2005年中国船舶工业完成载重吨1212万，产值1256亿人民币，同年美国完成载重吨仅100多万，产值却也达到128亿美元，可见其附加值差距之大。
可见中国如真想把制造商船能力“迅速转化为军舰制造能力”，是相当棘手的，而美国却根本无需这种转换：自二战结束以来，美国造船业就始终以军舰制造为主，纽波特纽斯造船厂、电船公司、英格尔斯船厂、巴斯钢铁公司、阿冯达尔船厂和国家钢铁造船公司分属通用和洛斯罗普-格鲁门两大军火巨头，其职工总人数占美国造船业90%，承担80%美**舰建造业务，它们的军船生产比例都远远大于民船，像纽波特纽斯船厂、巴斯钢铁公司干脆停产民船，只生产军舰，它们所发愁的，反倒是军舰需求下降后如何将制造舰艇的能力“迅速转化为商船制造能力”。
分庭抗礼说的根源：不仅仅在于军方
亨特参议员的大帐虽然糊涂，但美国人的大算盘却一点也不糊涂。分庭抗礼说风行一时，根源还不像某些分析家所言，仅在于军方，或中国威胁论。
今年年初，美国海军部批准了海军30年舰队建造计划，其中提出维持313艘造舰规模，并增加战斗舰艇建造比例，加快主战舰艇更新速度，此举对严重依赖海军订货的美国6大船厂及其配套企业自然是大好消息，但在冷战结束、美国海军优势巨大的今天，说服国会和纳税人同意把巨款投入军舰建造，而不至于被指责为滥用国家税款和资源，炮制和塑造一个挑战者和竞争对手，让挑剔者信服“钱花得在理”，自然再重要不过。
在后冷战时代维持全球战略和庞大的军事预算，同样需要站得住脚的理由，将中国（可能还会有其它国家）的能力适当夸大，也有利于压制反对和质疑的声音。
问题还不仅在于此。
由于美国造船业成本高（比国外平均水平高2-3倍，比中国高得更多），加上生产效率低下，确实造成美国商船制造产业竞争力欲振乏力。在上世纪80年代以前，美国不得不拿出达船价35%-50%的政府补贴，以勉强维持这一关乎美国国防、科技、材料和制造产业持续竞争力重要产业的生计，80年代初，因里根总统提出“600艘”大舰队计划，军船任务充实，加上补贴造成政府沉重财务负担，美国参加了以终止政府造船补贴为宗旨的国际oecd协定，如今冷战结束，海军新舰建造任务大减，6大船厂、背后的两大巨头及众多与其利益一致者，纷纷呼吁重新反思oecd协定，以提高美国造船业的竞争力，而在这一层面上，以成本和劳动力优势见长的中国造船业，自然也像其它“中国制造”业一样，成为最好的口实。前面提到《洛杉矶时报》报道美国船东不愿在本土修船，报道中便提到，美国造船业协会对如此“犯规”的、总部设在奥克兰的麦逊航运公司提起诉讼，而这家航运公司的罪名恰恰是将自己的旧船送到中国大陆维修。
论据足以说明一切：在民船领域，中国胜在潜力，而美国胜在底蕴，双方各有千秋；而在军舰领域，中国蓬勃发展的商船制造业不论是否真想“迅速转化”、如何“迅速转化”，也无法构成对美国海军优势的撼动——事实上，在当今全球，还没有任何一国足以在短期内构成这一撼动。